Gandum Terjebak Di Ukraina: Sifat Kereta Api Modern yang Terfragmentasi

Perang di Ukraina telah mengacaukan pasar pangan global, dan alasan yang mengejutkan bukanlah karena gandum Ukraina tidak dipanen, melainkan karena tidak dapat meninggalkan negara itu. Dengan Rusia memblokade pelabuhan laut, satu-satunya jalan keluar untuk gandum Ukraina adalah dengan kereta api. Dan ini memperlihatkan tambalan lama yang tersembunyi dari rel kereta api dan standar kereta api: kereta api tidak bisa begitu saja melintasi perbatasan dari Ukraina ke Polandia dalam perjalanan mereka ke pelabuhan laut karena relnya tidak cocok.

Bahkan di luar masalah nyata menghubungkan rel kereta api fisik berukuran berbeda — pengukur lintasan — ada sistem sinyal yang berbeda, voltase yang berbeda untuk kereta listrik, pengukur pemuatan dan struktural yang berbeda, dan sebagainya. Di Eropa saat ini, sejarah politik beberapa ratus tahun terakhir masih dapat ditelusuri kembali menggunakan jalur kereta apinya, dengan beberapa bagian Uni Eropa masih menggunakan pengukur standar Soviet 1.520 mm, bukan Pengukur Standar 1.435 mm, yang juga dikenal seperti Stephenson Gauge, European Gauge, dll.

Komplikasi ini menjelaskan mengapa misalnya dengan perang saat ini di Ukraina, kereta apinya ke seluruh Eropa tidak digunakan lagi untuk mengangkut gandum dan kargo lainnya: dengan Ukraina menggunakan pengukur 1.520 mm, semua kargo harus dipindahkan ke kereta yang berbeda di Ukraina -Perbatasan UE atau bogie bertukar. Meskipun beberapa sistem pengukur variabel ada, ini datang dengan batasannya sendiri.

Mengingat hal ini, tidak sulit untuk melihat mengapa standarisasi pada satu pengukur lintasan internasional atau bahkan Eropa menjadi rumit karena harus mengganti atau mengadaptasi semua lintasan dan rolling stock, bahkan sebelum mempertimbangkan perbedaan tegangan dan sinyal yang disebutkan di atas. Semua yang mungkin membuat orang bertanya-tanya apakah kita akan pernah melihat solusi untuk masalah yang berkembang secara historis ini.

Sejarah Teknik

Kereta tambang dari abad ke-16 dengan jejak kayu, ditemukan di Transylvania.  (Kredit: LoKiLeCh)
Kereta tambang dari abad ke-16 dengan jejak kayu, ditemukan di Transylvania. (Kredit: LoKiLeCh)

Konsep trackway adalah konsep kuno, dengan slipway Diolkos di Yunani yang didalilkan sebagai salah satu yang pertama. Meskipun konfigurasi yang tepat dan keberadaan trek beralur masih diperdebatkan di kalangan arkeologi, Diolkos (Δίολκος, dari bahasa Yunani dia , “melintasi”, dan holkos , “mesin portage”) dibangun pada abad ke-6 SM untuk memungkinkan transportasi cepat kapal melintasi jembatan tanah Isthmus dan tetap digunakan selama lebih dari lima ratus tahun, menurut laporan sejarah dan didukung oleh studi terbaru dari beachrock, misalnya Saitis et al. (2022).

Selama ribuan tahun terakhir, penggunaan trek untuk memandu gerobak, gerbong dan gerobak di sepanjang jalur yang ditentukan menjadi semakin umum dan populer, mulai dari pertambangan dan transportasi, hingga penggunaan industri, dengan manusia dan hewan yang menyediakan tenaga penggerak. Akhirnya sistem rel skala besar untuk transportasi akan dimulai dengan kedatangan mesin uap dan kereta diesel-listrik dan listrik berikutnya yang akan mendefinisikan kereta api sebagai fitur transformasi yang menentukan pada abad ke-19 dan seterusnya.

Tidak mengherankan, setiap perusahaan kereta api pada awalnya akan menetapkan pengukur relnya sendiri dan standar lainnya, dengan rolling stock pada dasarnya terbatas pada rel perusahaan kereta api yang telah membelinya. Situasi ini berlangsung hingga pemerintah mulai memberlakukan pengukur standar, seperti dengan Undang-Undang Regulasi Kereta Api (Gauge) tahun 1846 di Kerajaan Inggris Raya dan Irlandia.

Mesin No. 1 yang dikembangkan oleh George Stephenson untuk Stockton and Darlington Railway, disebut 'Locomotion'.  (Sumber: Lives of the Engineers, 1862)
Mesin No. 1 yang dikembangkan oleh George Stephenson untuk Stockton and Darlington Railway, disebut ‘Locomotion’. (Sumber: Lives of the Engineers, 1862)

Undang-undang ini memberlakukan penggunaan pengukur lintasan paling populer saat itu di Inggris Raya yaitu lintasan 1.435 mm yang digunakan oleh kereta api Stockton dan Darlington milik George Stephenson di samping jalur kereta api lain yang dibangun sekitar waktu itu. Menariknya, tindakan yang sama ini juga memberlakukan penggunaan standar pengukur 1.600 mm di Irlandia, yang menjadi alasan mengapa hingga hari ini Irlandia dan Irlandia Utara menggunakan pengukur lintasan ini.

Standar Inggris 1.435 mm ini kemudian diadopsi sebagai apa yang dikenal sebagai ‘Pengukur Standar’ hari ini, dan akhirnya akan diadopsi di sebagian besar Eropa, Amerika Utara, dan bagian lain dunia. Stephenson sendiri menyebutkan bahwa dia ingin memiliki pengukur yang lebih lebar dari 1.435 mm, dan bahkan saat ini sekitar empat puluh persen kereta api komersial menggunakan pengukur lain, umumnya sejenis ‘pengukur lebar’, karena apa pun yang lebih lebar dari pengukur standar disebut .

Memperbaiki Sejarah

Jalur pengukur ganda (1520 dan 1435 mm) di Lituania antara Mockava dan eštokai, bagian dari "Rel Baltik" (Kredit: Gedminas)
Jalur pengukur ganda (1520 dan 1435 mm) di Lituania antara Mockava dan eštokai, bagian dari “Rail Baltica” (Sumber: Gedminas)

Saat ini, ada delapan pengukur lintasan yang umum digunakan, dengan pengukur standar diikuti oleh standar era Soviet 1.520 mm di atas 15% dan Eropa juga menampilkan pengukur meteran (1.000 mm, Spanyol dan Swiss), pengukur Iberia (1.668 mm, Portugal dan Spanyol), standar Soviet 1.524 mm yang lebih tua (Estonia, Finlandia), pengukur 1.600 mm yang disebutkan di atas di Irlandia dan Irlandia Utara. Hanya standar pengukur 1.676 mm yang tidak ada di Eropa.

Sementara cara yang jelas untuk memperbaiki situasi ini adalah dengan mengganti semua rel dan rolling stock, atau hanya menerima bahwa kereta internasional tidak mungkin, ada beberapa solusi perantara. Solusi umum adalah trek pengukur ganda dan campuran, yang menambahkan satu atau lebih lintasan tambahan untuk mencocokkan pengukur mana pun yang dapat digunakan rolling stock. Tentu saja, ini masih menambah biaya yang signifikan dan hanya layak jika rolling stock dengan semua alat pengukur ini secara teratur menggunakan trek.

Pergantian pengukur León (Sumber: INECO)
Pergantian pengukur di León (Sumber: INECO)

Solusi lain adalah pengukur variabel, yang melibatkan bogie yang dilengkapi dengan gandar yang dapat mengubah pengukur lintasannya secara otomatis menggunakan stasiun pengubah pengukur yang memicu mekanisme penggantian pengukur saat bogie bergerak melewatinya. Beginilah cara kereta api antara Spanyol dan Prancis bergerak di antara jaringan rel yang berbeda di negara-negara ini. Keterbatasan di sini adalah bahwa tidak ada sistem pengukur variabel yang mendukung lebih dari dua pengukur, dan bogie pengukur variabel membatasi berat yang dapat ditempatkan padanya, membuatnya tidak cocok untuk lalu lintas barang.

Akhirnya, ada pertukaran bogie, yang melibatkan pertukaran bogie dari rolling stock. Ini masih digunakan secara terbatas untuk sebagian besar kereta barang, tetapi membutuhkan pemutusan dan penyambungan kembali kontrol dan jalur lainnya, dan dapat memakan waktu sekitar sepuluh menit hingga lebih dari satu jam per gerbong, itulah sebabnya pendekatan ini kehilangan landasan karena poros pengukur variabel sistem yang tidak memerlukan intervensi spesialis tersebut. Saat ini, kereta ini masih umum digunakan untuk kereta antara Ukraina dan negara-negara seperti Polandia dan Rumania.

Tidak Ada Perbaikan Cepat

Meskipun ada langkah bertahap untuk mengubah seluruh Eropa menjadi pengukur standar, ini adalah proses yang lambat dan sulit. Sementara untuk jalur baru pilihan untuk menggunakan pengukur standar 1.435 mm jelas – terutama ketika rolling stock dapat menggunakan pengukur lama atau baru seperti yang terjadi di Spanyol – tidak setiap negara memiliki jalan keluar yang mudah ini. Untuk negara-negara bekas Uni Soviet seperti Lituania dan lainnya, proposal ‘Rail Baltica’ memperkirakan peralihan dari jalur lama era Soviet ke jalur baru menggunakan pengukur standar, yang merupakan upaya besar yang membuat banyak orang tidak yakin.

Menteri Keuangan Ukraina Oleksandr Kava mencatat beberapa masalah yang terkait dengan pengukur pemuatan, karena gerbong di Ukraina dapat lebih lebar daripada yang diizinkan di UE di luar Rumania dan Bulgaria, dan beban gandar juga jauh lebih tinggi di dalam Ukraina daripada yang diizinkan di trek UE. Ini mendengarkan kembali komentar Stephenson di abad ke-19, tentang kekurangan pengukur standar yang dipilih secara birokratis, dan meningkatkan kesadaran yang tidak nyaman bahwa beralih dari ‘pengukur luas’ ke ‘pengukur standar’ sebenarnya dapat menurunkan peringkat, bukan peningkatan.

Namun, seperti halnya kereta barang dengan garis rem terpotong yang meluncur begitu saja, tampaknya setidaknya untuk Eropa standar 1.435 mm tidak dapat dihentikan. Ini akan digunakan demi kompatibilitas, terlepas dari apakah itu sebenarnya pilihan terbaik. Dengan cara yang sama pragmatisnya seperti dalam hal pengukur muatan dan aspek lain yang memengaruhi kereta api internasional, prioritas utama tampaknya adalah memastikan bahwa kereta api dapat melakukan perjalanan ke tempat yang dibutuhkan.

Untungnya masalah kompatibilitas lainnya seperti voltase listrik yang berbeda yang digunakan di seluruh jaringan kereta listrik secara signifikan lebih mudah untuk dipecahkan.

Masalah yang Mudah(ish)

Diesel-electric SNCF Class B 82500, mampu bekerja dengan sistem overhead 1,5 kV DC dan 25 kV AC.
Diesel-electric SNCF Class B 82500, mampu bekerja dengan sistem overhead 1,5 kV DC dan 25 kV AC.

Elektrifikasi jaringan kereta api terjadi hampir serampangan seperti pertumbuhan pengukur lintasan, tetapi masalah kompatibilitas pada dasarnya diselesaikan dengan menggunakan lokomotif multi-sistem. Ini dapat menerima input daya dari misalnya kabel overhead, dengan tegangan mulai dari sistem tegangan rendah (750 V DC di Eropa) hingga sistem multi-kV (hingga 25 kV AC di Eropa) yang digunakan saat ini. Beberapa lokomotif ini juga merupakan unit diesel-listrik yang dapat berjalan di jalur non-listrik.

Secara umum, menjalankan lokomotif multi-sistem seperti itu tidak memerlukan input dari pengemudi, dengan peralihan otomatis antara sumber daya dan penyesuaian dengan tegangan. Di mana keadaan menjadi jauh lebih rumit adalah dengan sistem persinyalan kereta api, yang menampilkan sistem kontrol lalu lintas yang berbeda yang dalam kasus misalnya pemberian sinyal blok otomatis (ABS) mengharuskan sistem komunikasi kereta api kompatibel dengan sistem, serta sistem keselamatan. yaitu untuk mencegah kecelakaan jika terjadi kesalahan manusia.

Terlepas dari itu, ini adalah masalah yang cukup mudah yang hanya mempengaruhi rolling stock dan dapat dengan mudah dipasang ke lokomotif yang ada.

Kemacetan Hari Ini

Di dunia yang ideal, seluruh Eropa akan menggunakan pengukur standar yang akan disukai oleh seorang insinyur seperti George Stephenson, dan yang akan memungkinkan Ukraina memindahkan biji-bijian yang disimpan dari fasilitas penyimpanannya ke pelabuhan Uni Eropa tanpa komplikasi dan membangun penyimpanan perantara. fasilitas seperti yang disarankan dalam proposal saat ini. Sayangnya, ini bukan dunia tempat kita tinggal.

Terlepas dari keadaan jaringan kereta api yang umumnya sangat baik di Eropa dibandingkan dengan banyak wilayah lain, perlu diingat kekurangan dan hambatan dari sistem kereta api saat ini, dan untuk mencari cara agar kami dapat meningkatkannya secara bermakna. Bahkan jika umumnya kekurangan ini sebagian besar merupakan gangguan karena waktu tunggu dan biaya tambahan, kadang-kadang itu berarti bahwa gandum Ukraina menjadi sangat sulit di belakang jeda ukuran, dengan konsekuensi parah yang kita lihat tahun ini.

[Header and Thumbnail photo: “Train Rail Tracks” by Evan Delshaw.]